En el primer semestre del año, el pulso de la industria automotriz latinoamericana volvió a mostrar tres realidades muy distintas. En la Argentina se patentaron 294.181 automóviles particulares y vehículos comerciales livianos; en Brasil, la cifra trepó a 1.359.127 unidades, mientras que México, pese a contar con la industria automotriz más robusta de la región, registró 754.518 unidades vendidas puertas adentro. Las diferencias de escala son evidentes, pero lo que verdaderamente distingue a estos tres mercados no es solo el tamaño, sino la manera en que cada uno combina producción, ventas internas y comercio exterior. Brasil tiene población suficiente para autoabastecerse. Argentina, en cambio, necesita exportar buena parte de lo que fabrica para sostener sus diez plantas terminales. México construyó su industria como plataforma exportadora hacia Estados Unidos, al punto de que su suerte industrial depende en gran medida de las decisiones que se tomen en Washington.
La ecuación argentina: fabricar para exportar, importar para vender
Entre enero y junio, la Argentina produjo 204.658 vehículos y exportó 126.893, es decir, el 62% de lo fabricado. El remanente que quedó disponible para el mercado interno fue de apenas 77.765 unidades, una cifra que resultó insuficiente para cubrir la demanda local y que debió completarse con 216.416 vehículos importados. El resultado es contundente: más del 70% de los autos 0 km que hoy se patentan en el país llegan desde el exterior. Esta estructura confirma que la industria local depende de exportar la mayor parte de lo que fabrica, mientras el consumo interno se abastece mayoritariamente con unidades foráneas, un esquema que expone al sector a los vaivenes de la demanda regional y a la competitividad cambiaria.
Brasil, autosuficiencia con creciente presencia china
Brasil exhibe el comportamiento opuesto. De las 1.299.353 unidades fabricadas en el semestre, solo el 15,6% (203.112 vehículos) se destinó a exportación, dejando un remanente de 1.096.241 unidades para el mercado doméstico. Las importaciones, por su parte, sumaron 207.631 vehículos, apenas el 15,3% del total comercializado. A primera vista, esto confirma un mercado prácticamente autosuficiente. Sin embargo, el detalle de origen de esas importaciones revela un cambio estructural: de los autos que ingresaron desde el exterior, solo 82.486 unidades —un 40%— provinieron de la Argentina, que hasta hace apenas un año era el principal proveedor externo del mercado brasileño. Ese lugar lo ocupa ahora China, que se consolidó como el origen predominante de los vehículos importados por Brasil.
El fenómeno no se limita al segmento masivo. En la franja de vehículos de precio medio-alto, equivalente a entre 400.000 y 500.000 reales, las marcas chinas pasaron de no tener presencia hace apenas año y medio a controlar el 44% de las unidades patentadas, según datos de la industria del sector. Marcas como BYD, su línea premium Denza y GWM lideraron ese desembarco, apoyadas en el ensamblaje local bajo el régimen de kits CKD, que les permite importar componentes sin pagar arancel de importación. En el acumulado del semestre, las ventas de las empresas que operan bajo ese esquema crecieron más del 85% interanual, con una participación mayoritaria de vehículos electrificados. Las entidades que agrupan a fabricantes y concesionarios en Brasil revisaron al alza sus proyecciones para todo 2026, hacia un piso cercano a los 3 millones de patentamientos, un nivel que el país no alcanzaba desde 2014, impulsado en gran medida por el salto de las importaciones más que por la producción local.
México, motor exportador bajo la sombra del T-MEC
El caso mexicano es el más dependiente del comercio exterior. El país fabricó 1.996.304 vehículos en el semestre y exportó 1.689.245, es decir, el 84,6% de su producción. El remanente para el mercado interno fue de apenas 307.059 unidades, complementado con 311.274 vehículos importados, que representan el 41,2% de las ventas domésticas. La lógica de la industria mexicana es clara: fabricar a gran escala para vender afuera, principalmente a Estados Unidos (75,9% de sus exportaciones), Canadá (12,5%), Alemania (2,8%) y, en menor medida, Brasil y Argentina.
Ese modelo, construido durante años a partir de la estrategia de nearshoring —el traslado de producción industrial hacia países cercanos a los grandes mercados de consumo para reducir costos logísticos y arancelarios—, hoy enfrenta su mayor incertidumbre. Estados Unidos confirmó que no renovará por dieciséis años el T-MEC, el tratado de libre comercio que rige entre México, Estados Unidos y Canadá, lo que introduce una señal de alarma para las automotrices instaladas en territorio mexicano. Toyota ya anunció el traslado de su planta de Nuevo México hacia Texas en un plazo de cuatro años, y no se descarta que otras marcas, incluidas las propias firmas estadounidenses Ford, Chevrolet y Stellantis (Chrysler), evalúen mudar operaciones hacia Estados Unidos si la relación comercial se deteriora. Para una industria que exporta más de ocho de cada diez vehículos que produce, cualquier fricción arancelaria con su principal comprador representa un riesgo estructural.
Brasil endurece la discusión arancelaria frente a China
El desembarco de marcas chinas en Brasil no pasa inadvertido para las terminales tradicionales. Fabio Rua, vicepresidente de General Motors para Sudamérica, confirmó que Chevrolet presentó una propuesta al vicepresidente Geraldo Alckmin para modificar el esquema arancelario vigente, que hoy permite importar autos completos o en kits sin pagar arancel de importación bajo determinadas condiciones. La iniciativa busca inspirarse en el modelo mexicano de fomento a la producción local, según el cual una automotriz podría importar sin arancel una proporción de vehículos equivalente a su volumen de fabricación nacional. El planteo surge en un contexto en que el gobierno de Lula da Silva decidió extender por seis meses más las cuotas que habilitan el ingreso de kits para vehículos electrificados sin pago de arancel, una medida que las terminales tradicionales consideran que profundiza la asimetría de costos frente a los fabricantes chinos. El reclamo de fondo es que un vehículo producido en China con estructura de costos china compite en desventaja frente a uno fabricado en Brasil con costos brasileños, lo que —según la industria local— exige mayor simetría regulatoria antes de que la ventaja competitiva se vuelva irreversible.
Argentina y la apertura gradual de importaciones
En paralelo, la Argentina transita un proceso de apertura comercial basado en un sistema de cupos que libera o reduce aranceles de importación sin eliminar del todo las barreras cuantitativas. Actualmente rige un cupo de 50.000 unidades anuales para vehículos eléctricos e híbridos con un valor de hasta USD 16.000 en puerto de origen, aprovechado tanto por marcas chinas como por fabricantes con planta local, entre ellos Ford, Chevrolet, Stellantis y Renault. A ese esquema se sumará, previsiblemente en agosto, un acuerdo con Estados Unidos para importar 10.000 unidades de origen estadounidense libres de arancel, mientras ya está vigente a nivel Mercosur el convenio con la Unión Europea que habilita el ingreso de 12.500 vehículos anuales con una reducción del 50% del arancel extrazona. A esto se añaden los acuerdos bilaterales históricos: el ACE14 con Brasil, vigente hasta 2029, y el ACE55 con México, actualmente en proceso de renegociación tras vencer sin acuerdo el pasado 19 de marzo, que en ambos casos permiten el comercio automotor libre de arancel entre los países firmantes.
A diferencia de Brasil, ninguna automotriz china instaló todavía una planta de ensamblaje en la Argentina para producir con estructura de costos asiática. Por ahora, el ingreso de esas marcas se limita a vehículos importados, que pagan un arancel del 35% si son de combustión interna o quedan exentos si se trata de unidades híbridas o eléctricas.
Tres estrategias, un mismo desafío estructural
El contraste entre los tres mercados deja una lectura que trasciende lo coyuntural. Brasil intenta capitalizar el atractivo de su escala poblacional para volver a posicionarse como destino de inversión automotriz global, pero enfrenta el desafío de administrar el ingreso de marcas chinas sin erosionar a su industria local. México construyó una potencia exportadora sobre la base de su cercanía con Estados Unidos, pero esa misma dependencia la vuelve vulnerable a decisiones de política comercial que escapan a su control. Argentina, con una escala productiva menor, se sostiene en un delicado equilibrio entre exportar lo suficiente para justificar su capacidad instalada e importar lo necesario para completar una oferta que la producción local no alcanza a cubrir. En los tres casos, la irrupción de la industria china —ya sea como exportador directo o como inversor en plantas locales— se perfila como el factor que, en los próximos años, obligará a redefinir tanto las estrategias empresariales como las políticas arancelarias de cada país.
