Volkswagen AG ha intensificado sus planes de reestructuración con una envergadura sin precedentes en su historia reciente. Según informó el viernes la revista alemana Manager Magazin , citando fuentes directamente familiarizadas con el asunto, el grupo automovilístico de Wolfsburgo tiene previsto eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo y cerrar cuatro plantas de producción en Alemania a medio plazo. La cifra duplica el recorte de 50.000 empleos que la compañía había anunciado públicamente en marzo pasado y representa una señal inequívoca de la magnitud de la crisis estructural que atraviesa el mayor fabricante de automóviles de Europa.
Una hoja de ruta diseñada desde la cúpula.
Los nuevos aviones fueron presentados por el consejero delegado Oliver Blume ante el consejo de administración a principios de esta semana, y serán sometidos al consejo de supervisión del grupo el próximo 9 de julio. La estrategia, elaborada junto al director financiero Arno Antlitz, contempla una reducción de la inversión de aproximadamente un 15%, hasta situarla en algo más de 130.000 millones de euros para el conjunto de la década. Además, incluye un recorte de gastos generales de 11.000 millones de euros —equivalentes a unos 12.500 millones de dólares— antes de que concluya el decenio.
El plan no se limita a la reducción de plantilla. Según el informe de Manager Magazin , Blume también evalúa la posibilidad de escindir las fábricas de componentes y, de manera significativa, la propia marca VW del resto de la estructura del grupo, con el objetivo de dotar a la empresa de una arquitectura corporativa más ágil y competitiva. Esta última alternativa resultaría especialmente relevante, dado que la marca homónima arrastra desde hace años una rentabilidad estructuralmente baja que lastra el conjunto del conglomerado.
Las cuatro fábricas amenazadas
El aspecto más inmediato y de mayor impacto social del plan es el cierre previsto de cuatro instalaciones de producción en territorio alemán. Las plantas afectadas pertenecen a dos marcas del grupo: tres corresponden a la marca Volkswagen, ubicadas en Hannover, Zwickau y Emden, mientras que la cuarta es la planta de Audi en Neckarsulm. Según el informe, la producción en estos emplazamientos se reduciría de forma gradual a medida que los modelos actualmente fabricados en ellos sean descontinuados, sin que se establezcan plazos inmediatos de cierre abrupto.
Esta decisión afecta a algunas de las fábricas más emblemáticas del grupo. La planta de Zwickau fue la primera en convertirse en un centro de producción íntegramente eléctrica dentro del grupo, mientras que la de Hannover es clave en la fabricación de vehículos comerciales. El cierre de estas instalaciones representaría un golpe severo para las regiones donde operan, tanto en términos de empleo directo como de tejido industrial auxiliar.
Un grupo bajo presión en múltiples frentes
La decisión de Blume responde a un entorno competitivo que se ha deteriorado de forma acelerada en los últimos años. Volkswagen se enfrenta de manera simultánea a los aranceles impuestos por Estados Unidos, a la persistente debilidad del mercado chino —donde los fabricantes locales como BYD han ganado cuota a una velocidad que los europeos no anticiparon— y la presión creciente en el mercado europeo de rivales como Stellantis y los propios fabricantes asiáticos.
La compañía gestiona actualmente una plantilla de unos 657.000 empleados en todo el mundo y ha adoptado ya algunos ajustes previos: ha reducido su capacidad de producción anual de 12 millones de vehículos a una cifra considerada más ajustada a la demanda real de 9 millones, y unos 28.000 trabajadores han aceptado voluntariamente abandonar la empresa en el marco del plan de reducción ya anunciado. Asimismo, la compañía desinvirtió una participación del 51% en su unidad de motores marinos Everllence para obtener liquidez adicional.
El propio consejo de administración de Volkswagen ha reconocido públicamente la dimensión del problema. «El consejo de administración ha declarado en repetidas ocasiones que nuestro modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas: desarrollar coches en Alemania, fabricarlos en Europa y exportarlos al resto del mundo», señaló la compañía en un comunicado en el que también subrayó la necesidad de «un enfoque más preciso, así como una disciplina más estricta en materia de costes e inversiones».
La resistencia sindical, un obstáculo histórico
La nueva estrategia de Blume choca de frente con la particular estructura de gobernanza de Volkswagen, que convierte cualquier proceso de reestructuración en una negociación prolongada y de resultado incierto. Los representantes de los trabajadores ocupan la mitad de los asientos del consejo de supervisión, y el estado federado de Baja Sajonia —que históricamente se alinea con las posiciones sindicales— cuenta con otros dos puestos, lo que otorga al bloque laboral una mayoría de bloqueo efectivo sobre decisiones de calado estratégico.
La reacción sindical no se hizo esperar. El comité de empresa de Volkswagen y el sindicato IG Metall publicaron un conjunto comunicado en el que calificaron los nuevos planos de desestabilizadores para la plantilla y para las regiones donde opera el grupo, y advirtieron de que, de confirmarse, «nos opondríamos a ellos con todas nuestras fuerzas». Esta respuesta anticipa lo que los analistas del sector ya describen como meses de tensas negociaciones antes de que se pueda concretar cualquier medida de envergadura.
Matthias Schmidt, analista independiente del sector del automóvil radicado cerca de Hamburgo, sintetizó el diagnóstico con crudeza: «VW ha sufrido años de negligencia a la hora de reajustar la plantilla debido al control que ejercen el gobierno regional y los sindicatos. La competencia de los fabricantes chinos está afectada con mayor dureza al gigante alemán».
Un síntoma de la crisis de la industria alemana
El caso Volkswagen no es un fenómeno aislado, sino el episodio más visible de una sacudida que recorre toda la industria del automóvil alemán. Mercedes-Benz Group tiene previsto negociar con sus representantes sindicales recortes de costes de mayor calado, mientras que BMW emitió a principios del mes en curso una advertencia sobre sus perspectivas de beneficio que hundió temporalmente su cotización en bolsa. El sector, durante décadas motor de la economía alemana y punta de lanza de sus exportaciones, atraviesa una transición hacia la electromovilidad que ha revelado vulnerabilidades estructurales de largo alcance.
En este contexto, la cotización de las acciones de Volkswagen en la Bolsa de Fráncfort registró una subida de hasta el 1,2% tras conocerse la noticia, cerrando la jornada en torno a los 77,64 euros por título. Sin embargo, el dato más revelador es que el valor acumula una caída de aproximadamente una cuarta parte de su capitalización en lo que va de año, un descuento que el mercado aplica ante la incertidumbre sobre la capacidad del grupo para ejecutar una transformación de esta magnitud sin verso paralizado por sus propias estructuras de poder interno.
