Mercedes-Benz Group AG llegó el otoño pasado a un extremo que habría resultado impensable hace una década: sustituir su emblemática estrella de tres puntas por una hamburguesa con queso en el capó del CLA, su nuevo sedán eléctrico, dentro de una campaña publicitaria compartida con McDonald’s bautizada como «So Mc-Benz». El objetivo era conectar con un público chino joven y digitalizado. El resultado, sin embargo, ha sido decepcionante: en sus primeros seis meses en el mercado, el modelo apenas superó las 1.150 unidades vendidas, una cifra minúscula si se compara con las más de 80.000 unidades que Xiaomi colocó de su SU7 en el mismo periodo. En Mercedes se defienden alegando que el CLA nunca fue concebido como un coche de volumen, sino como una vitrina tecnológica, pero los propios concesionarios chinos apuntan a un problema más profundo: un diseño que no termina de convencer ni a los compradores jóvenes ni a los tradicionales, y unas prestaciones en conducción autónoma y pantallas que ya no impresionan frente a la oferta local, capaz de renovar sus modelos cada año y medio.
Una crisis con múltiples causas, más allá de China
El deterioro de la industria automovilística alemana no puede atribuirse exclusivamente a la competencia china. Responde a una combinación de factores: una transición tardía hacia la electrificación, costes industriales elevados, una demanda débil en Europa, una dependencia histórica excesiva del mercado chino y la presión arancelaria proveniente de Estados Unidos. Durante décadas, China fue el principal motor de crecimiento y rentabilidad para Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Porsche. Hoy, ese mismo mercado se ha convertido en su competidor más temible, con fabricantes como BYD, Geely, SAIC, Nio o Xiaomi produciendo vehículos eléctricos competitivos, avanzando con rapidez en baterías y software, y ofreciendo precios que las marcas alemanas difícilmente pueden igualar.
El impacto se produce en dos frentes simultáneos. Dentro de China, las marcas locales ganan terreno frente a los fabricantes alemanes, en un mercado donde el consumidor ya no asocia automáticamente calidad superior con la ingeniería germana y valora cada vez más el software, la conectividad y el precio. Fuera de China, los fabricantes asiáticos han comenzado a disputar directamente el terreno a las marcas europeas en sus propios mercados, especialmente en el segmento eléctrico.
El vehículo eléctrico ha alterado el equilibrio sobre el que Alemania construyó su prosperidad industrial: motores de combustión de alta calidad, vehículos premium y ventas masivas en China. La electrificación simplifica la mecánica, traslada el valor hacia las baterías y el software, y abre la puerta a nuevos competidores. A esto se suman la energía cara, los salarios elevados, una burocracia pesada, plantas infrautilizadas y decisiones de inversión que hoy resultan discutibles, como los miles de millones destinados a la electrificación sin haber desmontado paralelamente toda la estructura de combustión.
Volkswagen, el símbolo más visible del ajuste
Volkswagen concentra como ningún otro grupo la combinación de una fuerte exposición al mercado chino y una estructura de costes especialmente elevada en Alemania. La propia compañía reconoce una desventaja de costes cercana al 20% frente a determinados competidores, además de fábricas que operan muy por debajo de su capacidad. El primer programa de ajuste pactado contemplaba unos 35.000 empleos menos en Volkswagen Alemania hasta 2030, principalmente a través de jubilaciones y bajas voluntarias. Si se incluyen Audi, Porsche y el resto de divisiones, el recorte inicial rondaba los 50.000 puestos.
La situación, no obstante, se ha agravado. La dirección del grupo estudia recortes adicionales que podrían elevar el ajuste total hasta 100.000 empleos y afectar a cuatro plantas en Alemania. Conviene matizar que esta cifra y los eventuales cierres forman parte todavía de una negociación abierta con los sindicatos y el Estado de Baja Sajonia, y no constituyen despidos ejecutados ni cierres definitivamente aprobados. El propio consejero delegado, Oliver Blume, reconoció en junio que el modelo de negocio de la compañía estaba «roto», una declaración que vino acompañada precisamente de esa amenaza de recorte masivo.
Para intentar revertir su posición en China, Volkswagen ha optado por asociarse con actores locales como la start-up Xpeng y el gigante estatal SAIC. De esa colaboración ha surgido el ID Unyx 08, recién llegado a los concesionarios y del que todavía no existen cifras de ventas. La otra apuesta es el E5 Sportback, de la submarca china de Audi, que acumula buenas críticas desde hace un año sin que los concesionarios logren traducir ese interés en ventas efectivas.
BMW, Audi y Porsche: el contagio alcanza a toda la gama
BMW había resistido mejor que sus rivales gracias a una gestión más flexible de sus plataformas y a una transición menos abrupta respecto al motor de combustión, pero tampoco ha logrado esquivar el ajuste. El grupo ha acordado una reducción de varios miles de puestos, concentrada en administración y desarrollo y ejecutada mediante bajas voluntarias, que podría rebajar su plantilla mundial en torno a 8.000 empleos hasta finales de 2027, sin afectar por el momento a las líneas de producción en Alemania. En junio, la compañía admitió que su margen de beneficio se situaría en apenas un 1% por el frenazo en China, lo que la convirtió en la marca europea menos rentable del año. Su gran apuesta para revertir la tendencia es la plataforma Neue Klasse, en la que ha invertido más de 10.000 millones de euros y cuyo primer modelo, el SUV iX3 adaptado al gusto chino, inicia este mes de agosto la toma de reservas.
Audi, por su parte, acordó eliminar hasta 7.500 puestos en Alemania antes de 2029, principalmente en áreas no productivas, y ya ha cerrado su planta de Bruselas, en Bélgica, uno de los primeros grandes cierres industriales del grupo, aunque no se trate de una fábrica alemana. Porsche ha anunciado un ajuste acumulado de alrededor de 9.000 empleos hasta 2035, cerca de una quinta parte de su plantilla de referencia, en lo que representa quizá la exposición más directa de toda la industria alemana al desplome del segmento de lujo en China. La marca pretende evitar despidos forzosos mientras mantiene inversiones en sus centros de Zuffenhausen y Weissach.
Mercedes-Benz, mientras tanto, ha puesto en marcha bajas voluntarias y un programa de reducción de costes fijos del 10% entre 2024 y 2027. En el segundo trimestre de 2026, sus ventas de automóviles cayeron un 8%, un descenso explicado sobre todo por China, mientras crecían en Europa y Norteamérica.
La red de proveedores, bajo una presión financiera severa
El impacto de la crisis podría resultar aún más dañino en la extensa red de empresas medianas que fabrica cajas de cambio, motores, sistemas de escape, frenos, transmisiones, rodamientos y componentes electrónicos. ZF Friedrichshafen prevé recortar entre 11.000 y 14.000 puestos en Alemania hasta 2028, golpeada por las inversiones elevadas en su división de propulsión eléctrica y una demanda inferior a la esperada. Bosch acumula varios programas de ajuste en movilidad, software y conducción automatizada que afectan a miles de trabajadores a lo largo de varios años. Continental ha anunciado cierres y reducciones de instalaciones, con su división ContiTech planteando el cierre de cuatro plantas y recortes en otras dos, afectando a unos 580 trabajadores. Schaeffler, tras la integración de Vitesco, anunció 4.700 reducciones de empleo en Europa, de las cuales 2.800 corresponden a Alemania. La lista se completa con compañías como Mahle, Webasto, Brose o Forvia Hella, además de numerosos proveedores de menor tamaño y menos margen financiero para absorber el golpe.
La magnitud de la presión financiera queda reflejada en un dato: según un análisis de Strategy&, en 2025 los gastos medios por intereses de los grandes proveedores alemanes equivalieron al 102% de sus beneficios operativos, es decir, el coste de la deuda absorbía prácticamente la totalidad del resultado del negocio antes incluso de contemplar nuevas inversiones. Otro dato resulta especialmente revelador sobre hacia dónde se dirige el ajuste: entre las empresas automovilísticas alemanas encuestadas a comienzos de 2026, casi la mitad reconocía estar reduciendo empleo en Alemania, frente a apenas un 7% que lo hacía en el extranjero, lo que sugiere una transferencia gradual de inversión y producción fuera del país.
Los aranceles europeos no logran frenar el avance chino
Un informe reciente de Funcas advierte de que la competencia china amenaza el tejido industrial europeo de una forma que los aranceles no consiguen contener, un diagnóstico que los datos del sector automovilístico parecen confirmar. Según cifras de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), las marcas chinas representan ya casi uno de cada cinco vehículos eléctricos de batería vendidos en la Unión Europea, frente a poco más de uno de cada seis apenas un año antes. El avance se produce pese a los aranceles antisubvención que la UE impuso en octubre de 2024, que en algunos casos superan el 35%. Para Funcas, este comportamiento no constituye una anomalía, sino la evidencia de un desplazamiento industrial más amplio, por el cual China ha pasado a dominar sectores que Europa consideraba estratégicos, desde los paneles solares —donde concentra más del 80% de la capacidad mundial de fabricación— hasta las baterías y los vehículos eléctricos, apoyada en una escala productiva y un respaldo estatal que los gravámenes no logran neutralizar.
Los números de los principales fabricantes chinos ilustran esa paradoja arancelaria. BYD, que soporta un gravamen adicional del 17% sobre el 10% estándar de importación, más que duplicó sus matriculaciones en la Unión Europea en el último año disponible, con un incremento del 152,9% hasta superar las 71.850 unidades. Chery Automobile, a través de sus marcas Omoda, Jaecoo y Jetour, creció un 267,1%, mientras que Leapmotor, distribuida en Europa mediante su alianza con Stellantis, disparó sus ventas un 558,8%.
Un análisis de la organización independiente Transport & Environment concluye que los vehículos eléctricos chinos siguen siendo, en promedio, un 21% más baratos que los europeos pese a los gravámenes, lo que indica que los fabricantes han optado por absorber el coste arancelario antes que trasladarlo al precio final para no perder cuota de mercado. La misma organización detectó además un giro estratégico relevante: ante los aranceles sobre los vehículos eléctricos de batería, los fabricantes chinos aceleraron sus exportaciones de híbridos enchufables, no sujetos a los mismos gravámenes, un segmento en el que las marcas chinas pasaron de representar el 3% al 13% del mercado europeo en apenas dos años.
Ese reequilibrio entre tecnologías se refleja también en los datos globales de comercio exterior. Según el instituto Gasgoo, las exportaciones chinas de automóviles hacia Europa crecieron un 84,7% interanual en el último periodo disponible, con los híbridos enchufables liderando el avance con un alza del 152,4%, frente al 94,6% registrado por los eléctricos puros. En conjunto, las marcas chinas han alcanzado ya cerca del 10% del mercado europeo total de automóviles, contando todos los tipos de propulsión, un máximo histórico que confirma que la irrupción asiática ya no es una amenaza latente, sino una realidad consolidada en el mercado que la industria alemana consideraba su terreno más seguro.
