La automotriz alemana acelera su plan de ajuste ante la caída de la demanda global, el exceso de capacidad productiva y la presión creciente de los competidores chinos, con miras a sanear sus finanzas y recuperar la rentabilidad antes de 2030.
Volkswagen AG atraviesa uno de los momentos más exigentes de su historia reciente. El consorcio con sede en Wolfsburgo ha iniciado un proceso de reestructuración sin precedentes que incluye la eliminación de 19.000 puestos de trabajo en Alemania antes de que concluya 2026, según anunció su consejero delegado, Oliver Blume, durante la junta general anual de accionistas celebrada el pasado 18 de junio. Esta cifra representa apenas el primer tramo de un objetivo más vasto: la supresión de más de 28.000 empleos en el conjunto de marcas del grupo —Volkswagen, Audi, Porsche y la filial de software CARIAD— con horizonte hasta 2030, y de hasta 50.000 puestos en el total de sus instalaciones alemanas para final de la década.
La decisión no responde a un tropiezo coyuntural, sino a un desajuste estructural profundo entre la capacidad instalada del grupo y la demanda real del mercado. Antes de la pandemia, la infraestructura productiva global del consorcio estaba dimensionada para ensamblar alrededor de 12 millones de vehículos al año. La realidad actual, sin embargo, sitúa el volumen razonable en torno a los 9 millones de unidades anuales, cifra acorde con el promedio de entregas de los últimos cinco años. Esa brecha de 3 millones de unidades equivale a fábricas enteras operando a pérdida, y Volkswagen ha decidido que ya no puede permitírselo.
El desmantelamiento de la capacidad ociosa
Para corregir ese desequilibrio, el grupo ha eliminado ya aproximadamente 2 millones de unidades de capacidad productiva en sus plantas de Europa y Asia durante los últimos dos años. A esa reducción se sumará un recorte adicional de 500.000 unidades en sus factorías en China, en un intento por alinear la oferta industrial con una demanda que ha decepcionado de forma sostenida.
Las plantas afectadas en Alemania incluyen instalaciones en Sachsen y Osnabrück, dos enclaves emblemáticos del tejido industrial germano. En este contexto han circulado con fuerza los rumores sobre el posible interés de BYD, el gigante chino de los vehículos eléctricos, en adquirir alguna de las fábricas que Volkswagen podría dejar sin uso en Europa, aunque la compañía no ha confirmado ningún acuerdo al respecto.
Costes a la baja, pero el camino sigue siendo largo
A pesar de la crudeza de los datos de empleo, la optimización de los centros de fabricación ha comenzado a arrojar resultados concretos. Blume comunicó a los accionistas que los costes directos de producción en las plantas alemanas de la marca Volkswagen se redujeron en más de un 20% durante 2025 respecto al ejercicio anterior. Este logro se atribuye a la simplificación de procesos mecánicos y a la estandarización de componentes en las cadenas de montaje.
En términos financieros, el grupo reportó para 2025 un resultado operativo de aproximadamente 8.900 millones de euros y un margen operativo del 2,8%, cifras que estuvieron condicionadas por cerca de 9.000 millones de euros en efectos especiales extraordinarios y por los costes asociados a los aranceles aplicados en Estados Unidos. En ese mismo ejercicio, Volkswagen entregó alrededor de 9 millones de vehículos a escala mundial y registró ingresos por ventas cercanos a los 322.000 millones de euros.
Las salidas de personal se están ejecutando mediante mecanismos que evitan los despidos forzosos: prejubilaciones, contratos de relevo a tiempo parcial, bajas voluntarias incentivadas y la congelación de nuevas contrataciones. A través de estos instrumentos y de los acuerdos de negociación colectiva alcanzados, el grupo ha consolidado ya un ahorro neto sostenible de aproximadamente 1.000 millones de euros. La meta a largo plazo es alcanzar ahorros anuales netos de 6.000 millones de euros para el inicio de la próxima década.
La amenaza arancelaria y la debilidad en China
El contexto externo complica la ecuación. Blume advirtió que los aranceles representan un desafío de primer orden para el negocio, con un impacto negativo estimado en alrededor de 5.000 millones de euros anuales. Los efectos se reflejan tanto de forma directa como indirecta, especialmente en las exportaciones desde Europa y en los vehículos fabricados en México con destino a mercados internacionales. Marcas como Audi y Porsche, que exportan todos los automóviles que venden en Estados Unidos sin producción local, son especialmente vulnerables a las políticas arancelarias del presidente Donald Trump.
China, por su parte, es la principal fuente de preocupación estratégica. Las ventas de automóviles en ese país se contrajeron en más de una quinta parte en mayo, y la demanda de vehículos con motor de combustión —que sigue siendo el pilar fundamental tanto de Volkswagen como de BMW— cayó casi un 40%. Este deterioro ha llevado a analistas y a la propia Asociación China de Turismos a rebajar drásticamente sus previsiones de ventas anuales. Los fabricantes alemanes se enfrentan además a fuertes descuentos por parte de los competidores locales y a una mayor agilidad de estos en el desarrollo de nuevos modelos, lo que amenaza con desplazarlos del mercado de turismos más grande del mundo.
La revisión a la baja de las perspectivas de BMW —que recortó sus previsiones de rentabilidad en fabricación de automóviles hasta un mínimo del 1%, desde un máximo anterior del 6%— ha agravado la inquietud del sector y situado bajo mayor escrutinio a Volkswagen, cuyas propias proyecciones para 2026 contemplan un margen operativo de entre el 4% y el 5,5%, y un flujo de caja neto en la división automotriz de entre 3.000 y 6.000 millones de euros.
La presión de los accionistas y el reto de la complejidad
Los inversores acudieron a la junta general con una pregunta central: ¿es suficiente lo que se ha hecho hasta ahora? Tanja Bauer, especialista en sostenibilidad y gobierno corporativo de Deka Investment, una de las mayores gestoras de fondos de Alemania, lo formuló con claridad: sin una reestructuración decisiva, Volkswagen corre el riesgo de sufrir un declive gradual, y los accionistas necesitan un modelo de negocio que vuelva a generar rendimientos de forma fiable.
Blume puede señalar avances concretos: los costes de desarrollo están cayendo, Volkswagen lidera las ventas de vehículos eléctricos en Europa y los nuevos modelos llegan a los clientes con mayor rapidez y menos problemas de calidad. También ha anunciado la posible venta de una unidad de motores marinos que podría estar valorada en 8.000 millones de euros o más, como parte de un proceso de desinversión en activos no estratégicos.
Sin embargo, el grupo arrastra una complejidad estructural que lo lastra. Con más de 150 modelos en comercialización —desde los utilitarios Škoda hasta los deportivos Porsche 911— y marcas que compiten entre sí en los mismos segmentos, Volkswagen asume unos costes fijos elevados y una capacidad de respuesta más lenta que la de sus rivales. El VW Golf, el SEAT León y el Škoda Octavia se disputan el mismo comprador en el segmento compacto; el Tiguan, el Kodiaq y el Audi Q3 convergen en el de los SUV de precio medio. Lo que antaño fue una fortaleza —dominar cada rincón del mercado— se ha convertido hoy en un factor de rigidez que ralentiza la toma de decisiones y encarece el desarrollo de producto.
Una hoja de ruta hacia 2030 que admite pocos errores
El objetivo declarado del grupo es alcanzar un margen operativo de entre el 8% y el 10% en 2030, suficiente para financiar los dividendos a los accionistas y sostener la inversión en vehículos eléctricos y software. Para conseguirlo, Blume deberá mantener a pleno rendimiento cada prensa, taller de pintura y línea de ensamblaje final, sin tiempos muertos y con una estructura de costes sensiblemente más esbelta que la actual.
Las señales de recuperación existen. Audi está acelerando su reestructuración con nuevos modelos, entre ellos un SUV de gran tamaño orientado al comprador estadounidense, y estudia la producción local en ese mercado para esquivar los aranceles. El nuevo consejero delegado de Porsche, Michael Leiters, ha asumido el compromiso de aplicar recortes adicionales de costes y tiene previsto celebrar una jornada para inversores en otoño. En China, Volkswagen apuesta por una estrategia de desarrollo más ágil y económico en alianza con fabricantes locales como Xpeng y SAIC.
Pero los accionistas ya han escuchado promesas de transformación anteriores. Desde el escándalo del diésel, el grupo ha anunciado en repetidas ocasiones su intención de volverse más ágil, solo para quedar atrapado en el peso de su propia estructura. Esta vez, la magnitud de los recortes, la presión competitiva china y la fragilidad del mercado europeo no dejan margen para otra promesa incumplida. La reestructuración en curso no es solo una operación de ajuste contable: es una prueba de supervivencia para el mayor fabricante de automóviles de Europa.
