El fabricante chino BYD ha cruzado una frontera sin precedentes en la industria automotriz: más de 1.020.000 trabajadores en todo el mundo. La cifra fue anunciada por su presidente, Wang Chuanfu, y deja una comparación elocuente. Toyota, General Motors, Ford y Tesla suman en conjunto unos 851.000 empleados, unos 170.000 menos que BYD por sí sola. Frente a Toyota, la proporción es de 2,6 a uno.
Del total, aproximadamente 960.000 personas trabajan en China y unas 60.000 en el extranjero. Dentro de la plantilla destacan 120.000 ingenieros dedicados a investigación y desarrollo en baterías, motores, electrónica de control y semiconductores, un contingente técnico que por sí solo se acerca al tamaño total de la plantilla de Tesla.
Un crecimiento de plantilla con vaivenes
La trayectoria laboral de la compañía refleja la velocidad de su expansión. BYD cerró 2022 con 570.100 empleados y llegó a 703.500 en 2023. En 2024 saltó a 968.900, pero en 2025 recortó cerca de 99.000 puestos, sobre todo en líneas de producción, hasta unos 869.600 trabajadores. En apenas diez meses de 2026 ha incorporado unos 150.000, lo que le permite superar por primera vez el millón.
El patrón muestra una empresa que ajusta su estructura con rapidez según el ciclo de demanda. La contratación masiva llega, además, en un momento en que las ventas totales de la compañía retroceden.
El mercado interno se enfría y el exterior despega
Entre enero y septiembre de 2026, BYD vendió 3.131.576 vehículos, un 3,9% menos que en el mismo período del año anterior. El desequilibrio entre mercados es profundo. Las ventas internacionales crecieron un 92,7% hasta 1.342.960 unidades, cerca del 43% del total, y ya superan la meta de 1,3 millones fijada para todo el año. En China, en cambio, las ventas cayeron un 30,2%, hasta 1,79 millones de unidades.
Tres factores explican el retroceso interno: la guerra de precios, el avance de rivales como Geely y Leapmotor, y el recorte de la exención del impuesto de compra para vehículos enchufables, que desde enero pagan la mitad. El dato más reciente confirma el giro: en octubre, las ventas de pasajeros subieron un 11%, el sexto mes consecutivo de alza, con exportaciones que se duplicaron mientras las entregas locales disminuían.
Exportaciones son el motor de toda la industria china
BYD no está sola en este movimiento. Chery, el mayor exportador del país, elevó sus ventas un 5% en octubre, con un alza del 60% en sus envíos al exterior. Geely duplicó con creces sus ventas en el extranjero, lo que le permitió un avance del 1% en entregas totales. Xiaomi y Xpeng superaron las 50.000 unidades mensuales, y Leapmotor entregó más de 100.000 vehículos por cuarto mes consecutivo.
El panorama no es uniforme: Seres, fabricante de la marca Aito, registró una caída del 50%, y Li Auto vio descender sus entregas mensuales un 9%. La industria china atraviesa una fase de selección en la que quienes logran proyectarse al exterior resisten mejor la desaceleración doméstica.
Productividad y el otro lado de la moneda
Más trabajadores no equivalen a más autos por persona. En 2025, BYD vendió unos 4,6 millones de vehículos, alrededor de 5,3 por empleado. Toyota comercializó 11,3 millones de unidades, incluyendo Daihatsu y Hino, con una media cercana a 29 vehículos por trabajador. Tesla ronda los 12 y Volkswagen los 13,5. Con unos 4,5 millones de unidades previstas para 2026, la ratio de BYD bajaría a cerca de 4,4.
Estas comparaciones requieren cautela. La plantilla de BYD incluye negocios ajenos al automóvil: baterías, componentes electrónicos, almacenamiento de energía, transporte ferroviario y BYD Electronic, que fabrica dispositivos para terceros y tenía unos 165.000 empleados a finales de 2025. Sin esa filial, quedarían unos 855.000 trabajadores. Del lado contrario, buena parte de la cadena de Toyota está en proveedores del grupo con plantillas propias, que producen piezas que BYD fabrica puertas adentro. La integración vertical explica gran parte de la brecha, aunque no toda.
La integración vertical: ventaja de costos con techo
Fabricar internamente baterías, chips y motores ha sido la base del éxito de BYD. En China, mano de obra abundante y producción propia permiten vender modelos económicos, como el Seagull, por unos 10.000 dólares y aun así obtener beneficio.
El límite es que este modelo escala en personas casi al mismo ritmo que en vehículos. Fuera de China los salarios son más altos, y replicar esa estructura presionaría el margen por unidad. La expansión internacional exigirá, por tanto, más automatización y mayor eficiencia por trabajador.
Lectura de los inversores: entusiasmo moderado
Los mercados reaccionaron con cautela. Las acciones de BYD y Chery subieron en la bolsa de Hong Kong tras los datos de octubre, impulsadas por la solidez de la demanda internacional. Aun así, el avance exportador no ha disipado todas las dudas: la semana pasada BYD presentó resultados e ingresos por debajo de las previsiones de los analistas, un recordatorio de que vender más no siempre se traduce en mayores márgenes.
El objetivo de 2030 y las cuentas que exigen un salto
Wang Chuanfu ha afirmado que BYD será el número uno mundial en escala en 2030, lo que implica superar a Toyota, líder de ventas desde 2020. Toyota cerró 2025 con 11.322.575 vehículos, su récord histórico. Aunque 2026 es un año débil para el grupo japonés, con su primer semestre un 2,8% a la baja y un tercer mes consecutivo de caídas en septiembre, sigue vendiendo más del doble que BYD.
Para llegar a unos 11 millones de unidades en 2030, BYD tendría que crecer cerca de un 25% anual durante cuatro años seguidos, frente al 7,7% de 2025. Con la productividad actual, necesitaría más de dos millones de empleados, el doble de los que tiene hoy.
El desafío de la globalización
Persiste una paradoja: casi la mitad de las ventas de BYD proviene del extranjero, pero solo alrededor del 6% de su plantilla trabaja fuera de China. Los aranceles en Europa, Brasil y México empujan a la compañía a producir donde vende. Ya avanza con plantas en Tailandia, Brasil y Hungría, donde este año arrancó la producción en Szeged, mientras el proyecto de Turquía permanece paralizado y busca otra ubicación europea.
Ese giro implica mayores costos laborales, nuevas redes de proveedores y más exposición regulatoria. Con más de un millón de trabajadores, BYD ya no es solo un fabricante de vehículos eléctricos, sino un conglomerado industrial cuyo próximo reto será convertir su escala en rentabilidad sostenida. Si lo logra, no será por duplicar su plantilla, sino porque sus 120.000 ingenieros consigan que cada fábrica fuera de China produzca mucho más por trabajador de lo que hoy produce en casa.
