La industria automotriz argentina cerró 2025 con un balance agridulce. Las exportaciones totales de vehículos retrocedieron un 10,8% respecto del año anterior, pero ese número global encubre una brecha estructural cada vez más pronunciada: mientras los autos particulares y los SUV se desploman en los mercados externos, las pick ups medianas consolidan su rol como columna vertebral del sector. Dos modelos —la Ford Ranger y la Toyota Hilux— sostuvieron prácticamente solos la vara exportadora, con un crecimiento conjunto del 31,2%, sin alcanzar a compensar el derrumbe del resto de la oferta.
Los datos oficiales de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) lo confirman sin margen para la interpretación benevolente: en 2024 se exportaron 141.177 autos particulares y SUV; en 2025, ese volumen cayó a 95.297 unidades, una contracción del 32,5%. En el polo opuesto, las pick ups pasaron de 172.958 unidades exportadas en 2024 a 185.292 en 2025, lo que representa una suba del 7,1%. El resto de los modelos fabricados en el país registró caídas superiores al 10% en los casos más favorables, y de hasta casi el 70% en los más críticos.
La Ranger y la Hilux, los únicos motores del crecimiento
La planta de Ford en General Pacheco protagonizó el mayor crecimiento de la industria en términos interanuales: la producción de la Ranger subió un 21,8% y las exportaciones aumentaron un 18,5%. Toyota, desde su fábrica de Zárate, acompañó esa tendencia: fabricó 180.352 unidades en 2025, un 5,8% más que en 2024, y exportó 115.408 Hilux junto a 27.571 SW4, lo que representó un incremento del 9,5% en ventas al exterior.
Ambas terminales aplicaron la misma lógica: especialización total en vehículos con alta demanda en mercados regionales y liquidez exportadora comprobada. El resultado las convirtió en las únicas excepciones positivas de un año dominado por las bajas.
La reconfiguración estructural del sector
Lo que ocurre en Argentina no es una crisis coyuntural sino una reorientación profunda del tejido productivo automotor. El primer año en que la producción local de pick ups superó a la de autos particulares fue 2017, y en 2026 esa tendencia cumplirá una década. El proceso avanza con distinta velocidad según la terminal, pero el rumbo es uniforme: salida de los segmentos con menor competitividad exportadora y apuesta por los utilitarios livianos.
Un caso ilustrativo es el de Stellantis en Ferreyra, Córdoba. La planta produjo un 24% menos de unidades del Fiat Cronos durante 2025, pero al incorporar las líneas de la Fiat Titano y la Ram Dakota, la caída total de manufactura se redujo al 11,6%, con casi 10.000 unidades de pick up producidas en apenas medio año. En exportaciones, el Cronos registró una baja del 45,5%, pero el contrapeso de las nuevas camionetas acotó el retroceso de la marca al 34,6%.
Renault, en tanto, operó durante 2025 únicamente con el furgón Kangoo tras discontinuar otros modelos. La producción cayó un 3,3% y las exportaciones un 11,2%. La marca comenzará la producción en serie de su pick up compacta Niágara recién en septiembre de 2026, por lo que ese año tampoco traerá una recuperación sustancial.
Volkswagen y las plantas en transición: el año más difícil
Volkswagen atravesó en 2025 la tormenta más intensa del sector. La terminal debió afrontar simultáneamente el cierre de la línea del SUV Taos y el inicio de la transición hacia la nueva generación de la pick up Amarok, cuya fabricación comenzará en 2026. El resultado fue una caída del 27,9% en producción y del 66,4% en exportaciones. Este año, con la planta operando únicamente la versión actual del Amarok, los números seguirán deteriorándose antes de que la nueva plataforma empiece a compensar.
La situación de las plantas de Stellantis en El Palomar —donde se fabrican el Peugeot 208 y el 2008— y de General Motors en Alvear también genera incertidumbre. En Palomar, la producción creció un 3,1% en 2025 impulsada por la demanda interna, pero ese mercado ya mostró signos de enfriamiento que llevaron al cierre de un turno de producción, con lo cual 2026 se presenta más complicado. Las exportaciones de ambos modelos ya habían caído un 24,8% entre 2024 y 2025. General Motors, por su parte, fabrica únicamente el SUV Tracker, un modelo que también se produce en Brasil, lo que permite un esquema de intercambio entre plantas para abastecimiento mutuo. Aun así, la producción cayó un 31,4% y las exportaciones un 16,1%.
El horizonte: 2027 como punto de inflexión
La perspectiva para 2026 es de estabilidad en los niveles bajos actuales o de nuevas caídas parciales, dado que varios modelos que motoricen la recuperación todavía no están en producción plena. Sin embargo, la industria proyecta un panorama más alentador a partir de 2027, cuando la nueva Amarok de Volkswagen y la Niágara de Renault estén operando con capacidad instalada completa.
La competencia del sector automotor chino en los mercados receptores tradicionales de las exportaciones argentinas —Brasil en primer lugar— agrega presión al proceso de transición. La expansión de las marcas asiáticas está generando una competencia sin precedentes que obliga a las terminales instaladas en el país a acelerar su reconversión productiva o resignar participación de mercado.
El impacto de los autos electrificados en los precios locales
Hace un año comenzaba a ingresar el cupo de 50.000 vehículos híbridos y eléctricos habilitado por el Gobierno para promover la electromovilidad. La reglamentación fijó un valor tope de 16.000 dólares FOB, que se traduce en un precio de venta al público en torno a los 35.000 dólares una vez internado al mercado local con impuestos y márgenes. Eso determinó que el mayor impacto competitivo recayera sobre los vehículos de gama media con precios de entre 35.000 y 45.000 dólares.
Un año después del inicio del cupo, el balance de precios es mixto. El Toyota Corolla Cross XEI Híbrido pasó de costar 37.300 dólares a 39.285 dólares, una suba del 5,3% en moneda dura. El Volkswagen Taos Highline también aumentó, de 42.335 a 44.840 dólares, un 5% más. El Peugeot 2008 GT subió de 35.000 a 36.650 dólares, un 4,7%.
En cambio, otros modelos del mismo segmento sí acusaron la presión competitiva. El Honda ZR-V bajó de 45.630 a 41.100 dólares, una caída del 9,9% en términos dolarizados. El Jeep Compass Limited Plus retrocedió de 41.700 a 40.850 dólares, una baja del 2%. El Ford Territory Titanium registró una reducción mínima, del 0,65%, al pasar de 39.235 a 38.980 dólares.
Las pick ups también sienten la competencia
El efecto de los nuevos competidores no quedó circunscripto a los SUV medianos: las pick ups también ajustaron precios a la baja. La Toyota Hilux SR 2.8 4×4 bajó de 46.320 a 45.520 dólares, un 1,7%. La Ford Ranger XLS 4×4 retrocedió de 47.200 a 43.930 dólares, una caída del 6,9%. La Volkswagen Amarok Comfortline V6 4×4 pasó de 53.575 a 50.200 dólares, con una baja del 6,3%. La Chevrolet S10 Z71 2.8 4×4 cayó de 46.630 a 44.270 dólares, un 5% menos.
Las pick ups compactas también cedieron terreno: la Ford Maverick híbrida bajó de 47.800 a 46.400 dólares, un 3%, y la Ram Rampage Laramie pasó de 48.100 a 47.800 dólares, una reducción marginal del 0,8%.
Una industria que no desaparece, sino que muda de piel
Más allá de la coyuntura negativa, conviene encuadrar el proceso en su perspectiva histórica. La narrativa de la desindustrialización automotriz no se sostiene con rigor cuando se examina la evidencia: en 2011, cuando se vendieron 857.000 unidades en el mercado interno, el 55% eran importadas y aun así la producción local marcó un récord de 828.000 unidades. En 2013, con 955.000 vehículos cero kilómetro vendidos, el 59,2% fueron importados y la producción doméstica alcanzó 791.000 unidades. En 2025, las importaciones representaron el 52,5% del mercado.
Lo que está cambiando no es el volumen de la industria en términos absolutos, sino la composición de lo que se fabrica. Argentina está dejando de ser un productor generalista de automóviles para convertirse en un especialista en vehículos utilitarios livianos con proyección exportadora. Ese proceso es doloroso en la transición, pero podría consolidar una base productiva más sólida y menos expuesta a la volatilidad de la demanda interna, siempre que los nuevos programas de inversión lleguen a tiempo y la competencia asiática no logre cerrar también los mercados que hoy traccionan el crecimiento de las pick ups argentinas.
