El desembolso estatal en subsidios al transporte público sigue aumentando exponencialmente, mientras el servicio prestado continúa siendo objeto de quejas masivas por parte de los usuarios. Durante los primeros dos meses de 2025, el gobierno ya ha ejecutado el 24,3% del presupuesto anual destinado a este concepto, un ritmo que anticipa futuros reajustes presupuestarios.
Según datos oficiales del Viceministerio de Transporte, durante enero y febrero de este año el gobierno desembolsó G. 73.558 millones (aproximadamente USD 9,7 millones), lo que representa un incremento del 36,5% respecto al mismo período de 2024, cuando se utilizaron G. 53.868 millones (USD 7,1 millones).
Este acelerado ritmo de ejecución presupuestaria genera preocupación sobre la sostenibilidad del modelo, considerando que para todo 2025 se contempla un presupuesto de G. 302.760 millones (USD 39,9 millones). De mantenerse esta tendencia, será necesario ampliar los fondos asignados antes de finalizar el año.
Las empresas más beneficiadas: concentración de recursos en pocas manos
El análisis de los datos revela una marcada concentración de los subsidios en un pequeño grupo de empresas transportistas. Magno SA, operadora de las líneas 12, 29 y 43, lideró los desembolsos con G. 2.285 millones en enero, cifra que aumentó significativamente a G. 5.002 millones en febrero.
La sigue Automotores Guaraní (líneas 15 y 47), que recibió G. 1.961 millones en enero y G. 3.497 millones en febrero. También destacan el Grupo Bene (líneas 11 y 203) con G. 3.390 millones y San Isidro (líneas 48, 51 y 85) con G. 2.688 millones, ambas cifras correspondientes a febrero.
En contraste, empresas como González Quiñónez (Línea 19) recibieron apenas G. 43 millones en febrero, Tecla Línea 2 obtuvo G. 118 millones y Tecla Línea 133 G. 186 millones, evidenciando la disparidad en la distribución de los recursos públicos.
Crecimiento acelerado sin mejora del servicio
Durante 2024, el subsidio mantuvo una tendencia creciente mes a mes. En enero se pagaron G. 26.310 millones, en febrero G. 27.558 millones, y para abril ya se superaban los G. 29.700 millones, alcanzando su máximo en octubre con G. 33.533 millones.
Las cifras totales son alarmantes: el año pasado el gobierno destinó G. 366.507 millones (aproximadamente USD 46 millones) al subsidio del transporte, superando en un 39,5% el presupuesto inicial aprobado de G. 262.638 millones. Este crecimiento sostenido contrasta con la percepción ciudadana sobre la calidad del servicio, que continúa generando quejas masivas por frecuencias irregulares, unidades deterioradas y maltrato a los usuarios.
Un servicio poco utilizado pese a la inversión millonaria
Uno de los datos más preocupantes proviene de un reciente informe del Banco Mundial que revela que apenas el 7% de los aproximadamente 8 millones de viajes diarios realizados en Asunción y su Área Metropolitana se hacen utilizando el transporte público. Esta baja utilización se atribuye directamente a la deficiente calidad del servicio ofrecido.
El crecimiento del subsidio ha sido exponencial, aumentando un 568% en los últimos cinco años. En 2019, el gasto fue de G. 52.011 millones, mientras que al cierre de 2024 ascendió a G. 347.408 millones (USD 44,5 millones).
Financiamiento mediante endeudamiento público
Otro aspecto alarmante es el mecanismo de financiamiento de estos subsidios. Por cuarto año consecutivo, el Estado recurre a bonos soberanos para cubrir estos gastos. Desde 2021 se han utilizado más de USD 130,6 millones provenientes de crédito público para sostener el sistema de transporte, y para 2025 se han aprobado USD 14 millones adicionales para este fin.
El propio ministro de Economía y Finanzas, Carlos Fernández Valdovinos, ha reconocido que este modelo no es sostenible y ha señalado la necesidad de reducir progresivamente estos pagos, con el objetivo final de eliminar el subsidio y realizar una «reingeniería» del sistema.
El funcionamiento del subsidio: tarifa técnica vs. tarifa real
El mecanismo de subsidio funciona mediante el cálculo de una tarifa técnica, que es la suma del pasaje abonado por el usuario más el subsidio estatal por pasajero. Según explicó el viceministro de Transporte, Emiliano Fernández, la última tarifa técnica calculada (correspondiente a junio de 2024) fue de G. 4.333 para buses convencionales y G. 5.723 para unidades con aire acondicionado.
Los usuarios pagan G. 2.300 y G. 3.400 respectivamente, siendo la diferencia cubierta por el Estado. El cálculo de esta tarifa técnica considera factores como la cantidad de validaciones con billetaje electrónico, kilómetros recorridos, precio del combustible y tipo de cambio, entre otras variables.
El viceministro Fernández atribuye el incremento del subsidio a un mayor número de validaciones con billetaje electrónico y al aumento en la cantidad de buses en circulación, lo que implica más kilómetros recorridos. Sin embargo, cuando se le señaló que teóricamente un aumento de pasajeros debería reducir la tarifa técnica al distribuir los costos fijos entre más usuarios, explicó que el incremento de unidades y kilómetros también impacta en las variables del subsidio, generando un efecto contrario.
La voz de los usuarios: exigencia de control y calidad
Griselda Yúdice, vocera de la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana (Opama), exige al Viceministerio de Transporte que cumpla con su rol de regular, controlar y sancionar a las empresas que no ofrecen un servicio mínimo de calidad.
Yúdice destacó que, si bien el subsidio tiene como objetivo abaratar el costo del pasaje para los usuarios y garantizar el derecho a la movilidad, la inversión pública no se traduce en un servicio eficiente. También señaló que «mientras no se invierta en mejorar el servicio, el subsidio irá en aumento y el caos en el tránsito y la movilidad persistirá».
La vocera criticó además la falta de carriles exclusivos para el transporte público, lo que impacta negativamente en el costo operativo y, consecuentemente, en el monto del subsidio. «Es preocupante que el Gobierno siga priorizando viaductos en lugar de invertir en mejorar el sistema de transporte público», enfatizó.
Una propuesta legislativa alternativa: subsidiar al pasajero, no a las empresas
Un nuevo proyecto de ley presentado por el diputado Adrián «Billy» Vaesken propone modificar radicalmente el sistema de subsidios al transporte público. La iniciativa plantea redirigir los recursos estatales para que el beneficiario directo sea el pasajero, no las empresas transportistas.
La propuesta contempla que cada usuario reciba un monto subsidiado aplicable tanto al pago de pasajes en buses tradicionales como en servicios ofrecidos por plataformas digitales de transporte (Uber, MUV, Bolt o InDrive), considerando los cambios en la dinámica de movilidad urbana y la limitada cobertura del transporte público en ciertos horarios y zonas.
Como ejemplo, el proyecto plantea que un viaje en moto-Bolt de G. 8.000 sea cubierto en un 37% por el Estado (G. 3.000) y el resto por el pasajero. El mecanismo requeriría desarrollar una reglamentación técnica para su implementación práctica.
Esta iniciativa busca romper con el modelo actual de subsidio empresarial, otorgando al pasajero el poder de decidir qué medio utilizar, premiando así al servicio que mejor satisfaga sus necesidades de movilidad.
Un sistema insostenible que demanda reformas urgentes
Los datos revelan una paradoja preocupante: mientras el gasto público en subsidios al transporte crece exponencialmente, la calidad del servicio y su utilización por parte de la ciudadanía permanecen en niveles críticos. La financiación mediante endeudamiento público agrava la situación, comprometiendo recursos futuros sin garantizar mejoras tangibles para los usuarios.
La concentración de subsidios en pocas empresas transportistas, la falta de controles efectivos y la ausencia de inversiones estructurales en el sistema de movilidad urbana configuran un escenario que demanda reformas urgentes. El proyecto legislativo que propone subsidiar directamente al pasajero podría representar un cambio de paradigma necesario, aunque su implementación práctica aún requiere desarrollo y análisis.
Lo que queda claro es que el modelo actual no es sostenible en términos económicos ni satisfactorio en términos de servicio, planteando interrogantes sobre la eficiencia y transparencia en la utilización de recursos públicos que, en última instancia, deben traducirse en beneficios concretos para la ciudadanía.
