La automotriz estadounidense Ford Motor Co. mantiene conversaciones con el fabricante chino BYD, líder mundial en vehículos eléctricos, para un posible suministro de baterías destinadas a su línea de modelos híbridos fabricados en plantas internacionales. Las negociaciones, que forman parte de un reajuste estratégico más amplio tras acumular pérdidas millonarias en su división eléctrica, han desatado un inmediato rechazo político en Washington y evidencian la creciente dependencia tecnológica de Occidente respecto a la industria china de baterías.
Alianza estratégica en medio de una crisis multimillonaria
El acercamiento entre Ford y BYD no responde a una apuesta de futuro, sino a una necesidad urgente. La compañía estadounidense registró recientemente un deterioro contable de 19.500 millones de dólares vinculado directamente a su negocio de vehículos eléctricos, además de cancelar proyectos de fabricación de baterías con socios como LG Energy Solution y SK On. Este ajuste refleja un cambio drástico en la estrategia corporativa: Ford ha revisado a la baja sus objetivos de ventas de vehículos 100% eléctricos, retrasado lanzamientos y congelado inversiones en nuevas plantas de baterías.
La realidad del mercado ha demostrado ser más compleja que las proyecciones iniciales. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros continúan creciendo, pero a un ritmo muy inferior al previsto por los grandes fabricantes, presionados por tipos de interés elevados, consumidores más cautelosos y la retirada gradual de subvenciones públicas. En contraste, los híbridos han ganado terreno de forma acelerada: solo en Ford, las ventas de estos modelos crecieron aproximadamente un 18% interanual en la parte final de 2025.
En este contexto, las conversaciones con BYD adquieren una lógica defensiva clara: asegurar un suministro de baterías competitivas para híbridos, donde el margen de beneficio es actualmente superior al del segmento eléctrico puro, y hacerlo de la mano del actor que mejor ha demostrado dominar la integración vertical de la cadena de valor de las baterías.
BYD: del fabricante de baterías al liderazgo mundial en electromovilidad
Para dimensionar el alcance de esta negociación resulta imprescindible comprender la posición de BYD en el mercado global. Fundada en 1995 como empresa de baterías y convertida en fabricante automotriz desde 2003, BYD arrebató a Tesla el liderazgo mundial en vehículos enchufables durante 2025, impulsada por un crecimiento de sus ventas fuera de China de aproximadamente 150% en un año, alcanzando el entorno del millón de unidades.
La ventaja competitiva de BYD no reside únicamente en el volumen de producción. Como segundo mayor productor de baterías del mundo, solo por detrás de CATL, la compañía china fabrica internamente gran parte de sus componentes críticos, desde las celdas de batería hasta los sistemas de control electrónico. Su tecnología de batería «Blade» de litio-ferrofosfato (LFP) ha permitido reducir costes, mejorar la seguridad térmica y abaratar de forma drástica el precio final de los vehículos eléctricos.
Esta integración vertical contrasta radicalmente con el modelo occidental, donde fabricantes como Ford han dependido históricamente de proveedores externos. La consecuencia es devastadora en términos de costes: diversos estudios sitúan la ventaja de coste de un vehículo eléctrico fabricado en China entre un 20% y un 30% frente a sus equivalentes europeos o estadounidenses. Según estimaciones de mercado, BYD es capaz de producir baterías LFP por debajo de los 70-80 dólares/kWh en algunas de sus plantas, frente a niveles sensiblemente superiores en muchos proyectos europeos aún en fase de arranque.
Ingeniería geopolítica: cómo sortear el muro arancelario
Las conversaciones entre Ford y BYD se desarrollan en un entorno marcado por tensiones comerciales sin precedentes. Estados Unidos mantiene aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos, mientras la Unión Europea aplica recargos de entre el 17% y el 38% a los modelos importados desde China. Adicionalmente, la legislación estadounidense sobre ayudas al vehículo eléctrico —incluida la Inflation Reduction Act— penaliza severamente el uso de componentes de «entidades extranjeras de interés», categoría que incluye a las empresas chinas de baterías.
Oficialmente, el foco de las negociaciones está puesto en el suministro de baterías para híbridos fabricados fuera de Estados Unidos. Este matiz no es menor: en el corto plazo resulta prácticamente imposible que Ford pueda montar baterías de BYD en vehículos producidos en suelo estadounidense sin perder incentivos fiscales clave, ni importar masivamente coches terminados desde China hacia Europa o Norteamérica.
La solución que se explora pasa por una ingeniería compleja de la cadena de valor: baterías producidas por BYD en plantas fuera de China, enviadas a fábricas de Ford también fuera de Estados Unidos, para modelos destinados a mercados donde las reglas son menos restrictivas. Los vehículos híbridos construidos en las plantas internacionales de Ford se exportarían a todo el mundo, incluido Estados Unidos, aunque la mayoría de los híbridos vendidos en el mercado estadounidense seguirían procediendo de fábricas norteamericanas.
Esta estrategia representa, en la práctica, una forma de rodear el muro arancelario sin derribarlo, y anticipa cómo se configurarán muchas alianzas futuras: mismas empresas, pero con pasaporte industrial europeo, mexicano o brasileño. Las plantas de Ford en Valencia (España), donde se fabrica el Kuga como híbrido completo y enchufable; Craiova (Rumanía), donde se produce el Puma como híbrido suave; y Kocaeli (Turquía), donde se fabrican versiones enchufables del Transit Custom y Tourneo Custom, encajan perfectamente con este enfoque.
El factor coste: la batalla que se libra en la hoja de cálculo
Más allá de la geopolítica, la clave estratégica está en los números. El coste de la batería sigue representando entre el 30% y el 40% del coste total de un vehículo eléctrico o híbrido enchufable. Una reducción de apenas un 10% en el precio por kWh puede traducirse en varios cientos o incluso más de mil euros de diferencia en el precio final al consumidor.
Si Ford logra asegurarse un suministro estable de la tecnología de BYD, el efecto será doble: mejores márgenes en híbridos —elemento clave para sanear sus cuentas tras el deterioro multimillonario— y mayor flexibilidad para ajustar precios en un mercado cada vez más tensionado por la entrada de marcas chinas de bajo coste. La capacidad de vender un híbrido global con baterías BYD un 5-7% más barato que competidores sin acceso a esa tecnología obligaría al resto del sector a asumir recortes de margen o a replicar acuerdos similares, probablemente también con socios chinos.
Este tipo de alianzas presiona a la baja el precio de referencia del mercado y puede forzar a todo el sector automotriz occidental a redefinir sus cadenas de suministro y su relación con la tecnología china. Ford no está sola en este camino: desde 2020, las baterías BYD se utilizan en vehículos producidos por la empresa conjunta de Ford con Changan en China, y otros fabricantes occidentales también recurren a ellas, como Tesla en su Model Y producido en Grünheide, Alemania.
Reacción política y el dilema entre competitividad y soberanía tecnológica
La posible alianza ha generado una inmediata reacción política en Estados Unidos. El presidente del Panel sobre China de la Cámara de Representantes, John Moolenaar, declaró que Ford «debería trabajar con nuestros aliados, no con nuestros adversarios», añadiendo que si los informes sobre conversaciones para asociarse con una segunda empresa china de baterías se confirmaran, «disminuiría el estatus de Ford como empresa icónica estadounidense». El asesor comercial de la Casa Blanca, Peter Navarro, también cuestionó públicamente el acuerdo.
El contraste entre la retórica política y la realidad industrial es evidente. Mientras las capitales occidentales endurecen su discurso contra la dependencia tecnológica de China, los fabricantes presionan para asegurar acuerdos que les permitan seguir siendo competitivos. La Administración estadounidense ha enviado señales inequívocas: no habrá incentivos públicos para vehículos que incorporen baterías de proveedores chinos considerados estratégicos, incluso si se ensamblan en plantas locales. Sin embargo, la industria insiste en que sin acceso a esa tecnología y a esos costes, el país corre el riesgo de quedarse rezagado en la carrera global del coche eléctrico.
Bruselas, por su parte, trata de encontrar un equilibrio delicado: frenar la avalancha de vehículos chinos baratos con aranceles y precios mínimos acordados, pero sin cerrar la puerta a inversiones de esas mismas empresas en plantas europeas. Una alianza Ford-BYD fabricando baterías o módulos en terceros países añadiría una capa más de complejidad a esa estrategia y obligaría a reconsiderar los marcos regulatorios actuales.
Perspectivas y movimientos estratégicos a medio plazo
Las conversaciones entre ambas compañías se encuentran en una fase inicial, y según fuentes familiarizadas con las negociaciones, ningún acuerdo es inminente. Ford mantiene una postura pública cautelosa: un portavoz de la compañía declaró que el fabricante «habla con muchas empresas sobre muchas cosas» y que no comenta «rumores ni especulaciones sobre nuestro negocio». BYD no respondió inmediatamente a solicitudes de comentarios.
Paralelamente, Ford está intensificando su apuesta por los híbridos y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), donde un motor de combustión interna actúa como generador a bordo para recargar la batería durante el uso. En el Salón del Automóvil de Detroit celebrado recientemente, el fabricante estadounidense reveló sus planes de introducir en China una versión híbrida enchufable de su utilitario deportivo Bronco, utilizando precisamente tecnología EREV.
El CEO Jim Farley declaró que «realmente estamos acelerando nuestra inversión en EREV e híbridos», señalando el éxito del F-150 híbrido y la intención de «abarcar toda la gama con híbridos y EREVs». Aunque Farley indicó que aún no hay planes para traer el Bronco EREV a Estados Unidos, dejó entrever que «deben esperar un montón de emocionantes trenes motrices para el Bronco».
Impacto en mercados y consecuencias sectoriales
La noticia de las conversaciones entre Ford y BYD, reportada inicialmente por el Wall Street Journal, tuvo un impacto inmediato en los mercados financieros. Las acciones del fabricante chino subieron un 3,6% el jueves, mientras que las acciones de Ford cayeron menos de un 1% para cerrar en 13,81 dólares.
Más allá del movimiento puntual de las cotizaciones, el posible acuerdo plantea cuestiones estructurales sobre el futuro de la industria automotriz occidental. Si Ford logra cerrar esta alianza, establecerá un precedente que otros fabricantes podrían seguir, acelerando la integración de tecnología china en las cadenas de suministro occidentales a pesar de las restricciones políticas. La consecuencia podría ser un sector automotriz global donde las barreras arancelarias y regulatorias coexistan con una creciente interdependencia tecnológica, obligando a gobiernos y empresas a redefinir continuamente el equilibrio entre competitividad económica y soberanía estratégica.
El caso Ford-BYD ilustra con claridad meridiana el dilema fundamental de la industria occidental: renunciar a la tecnología china puede significar perder competitividad y cuota de mercado; aceptarla implica asumir dependencias estratégicas y erosionar el discurso político sobre autonomía tecnológica. La resolución de esta tensión definirá la estructura del sector automotriz en las próximas décadas.
